01025, м. Київ, вул. Володимирська 4, оф. 9, тел. 0442790525 office@ukrmetprom.org

Производство, тыс. тонн

Декабрь 2017
С начала года
Чугун
1873
20075
Сталь
1876
21334
Прокат
1700
18441

Среднесуточное производство, тыс. тонн

Декабрь 2016
Декабрь 2017
Чугун
25.02.2018
62,7
61,1
Сталь
25.02.2018
64,9
61,2
Прокат
25.02.2018
58,4
54,9

Интервью президента “Укрметаллургпром” Александра Каленкова изданию “Uaprom” (Часть 2)

Инфраструктурное и сырьевое обеспечение – наиболее существенные риски, с которыми украинскому ГМК придется столкнуться в 2018 году. Только от неэффективной операционной работы «Укрзализныци» потери составили около $1 млрд. валютной выручки. О ситуации с дальнейшим снижением портовых сборов, о либерализации вагонной составляющей УЗ, а также перспективах детенизации рынка металлолома и промышленной политике в стране Бизнес-портал UAprom беседовал с президентом Объединения предприятий «Укрметаллургпром» Александром Каленковым.

Какой первостепенный риск стоит перед ГМК в 2018 году?

– Прежде всего, это инфраструктурное обеспечение отрасли, крайне важное мариупольское направление. Если в начале 2017 года пропуск через перегон Камыш-Заря составлял 16 пар поездов, то к концу года – уже 20 пар. Но чтобы оптимально загрузить меткомбинаты Мариуполя, необходимо эту цифру увеличить до 24 пар.

– Вы можете оценить потери украинского ГМК от неэффективной работы инфраструктуры?

– Только на проблемах с УЗ украинский ГМК в прошлом году потерял до 2 млн. т стали. Если прибавить к этому то ЖРС, которое не было вывезено в направлении западных погранпереходов, то мы говорим о потере экспортной выручки на общую сумму около $1 млрд. Это существенно.

– Где еще были узкие места в инфраструктуре кроме Камыш-Зари?

– Большие проблемы наблюдались по направлению к морпортам, а также на западных погранпереходах. Правда, если брать последние два месяца, ситуация улучшилась. Однако это произошло, главным образом, из-за того, что зимой не перевозятся строительные грузы. Это высвободило немного тяги, и она пошла на обеспечение грузов ГМК. Давайте подождем весны, когда вновь начнут перевозить стройгрузы, и как это отразится на вывозе готовой металлопродукции и поставках сырья на метпредприятия.

– А уровень портовых сборов не является риском?

– У наших морпортов абсолютно неконкурентные ставки портовых сборов, которые более чем в 2,5 раза превышают ставки у конкурентов, даже несмотря на 20%-ное снижение с 1 января 2018 года. Даже такое снижение, безусловно, позитив, поскольку было сделано за счет уменьшения необоснованных отчислений морских тарифов в госбюджет. Но с другой стороны понижение портовых сборов должно было быть минимум на 50%, чтобы нашим морпортам вновь стать конкурентными.

Почти все сборы в морпортах – целевые, и должны тратиться на дноуглубительные работы, развитие инфраструктуры портов. Вместо этого морпорты сейчас 50% своего финрезультата отчисляют в бюджет (до понижения сборов 75%). Мы ожидаем, что в 2018 году будет дальнейшее уменьшение платежей в бюджет от морпортов и за счет этого снижение ставок портовых сборов составит минимум на 20-30%.

– Много говорилось о методике расчета портовых сборов…

– Да, анонсировалось, что она будет обсуждаться в сентябре 2017 года. Но, к сожалению, это происходит только сейчас. Мы, как отрасль, будем принимать участие в обсуждении, в том числе по тарифоообразованию.

Планируется, что тарифы будут формироваться от себестоимости портовых услуг. То есть, расходы, которые несет порт, будут компенсироваться платежами от грузоотправителей. Нас это устраивает, так как мы ожидаем, что это приведет к более прозрачному тарифообразованию и ставки будут снижаться.

При этом остается вопрос по инвестиционной составляющей. Здесь нужен аккуратный подход. Сейчас мы видим очень много рисков. Пока непонятно, кто будет принимать решение по этим инвестиционным планам портов, насколько они будут эффективными для всех или большинства грузоотправителей.

– Какие первоочередные инвестиции должны быть сделаны в морпортах?

– Прежде всего, это дноуглубительные работы. Мы принимаем крупные суда с коксующимся углем, но при этом у нас на пальцах одной руки можно пересчитать те причалы, которые могут эти суда принять.

Кроме того, крайне важны совместные проекты с УЗ по «расшивке» узких мест на подъездах к портам. Стыковка «морпорт – желдорога» должна развиваться совместно. Сейчас рассматривается стратегия развития железной дороги и морской отрасли. Очень важно, чтобы они соответствовали друг с другом. Чтобы не оказалось так, что морпорты вкладывают деньги в развитие, а УЗ не может доставить грузы, чтобы загрузить перевалочные мощности в портах.

В 2018 году также ожидается принятие закона о ж/д транспорте. Мы хотели бы принять участие в его обсуждении. Нам важны такие вопросы, как допуск частной тяги, реформирование УЗ.

– Вы еще говорили, что были проблемы с доставкой сырья на комбинаты…

– Да, главным образом, коксующихся углей. У нас большая доля их импорта. Если на коксохимы в 2017 году было поставлено 3,5 млн. т украинского сырья, то по импорту было завезено 10,8 млн. т. При этом, доля импорта увеличилась с 67% до 76% из-за прекращения поставок с НКТ.

Конечно, большая часть углей сейчас завозится из России, но сейчас все металлурги активно работают, чтобы заместить эти объемы «морем».

– Что произойдет, когда достроят Керченский мост?

– Риск по Керченскому проливу для нас непонятен. Если проход по нему будет усложнен, то грузы, которые шли через Азовское море, должны быть перенаправлены на другие порты по железной дороге. Соответственно усложняется ситуация по логистике мариупольских комбинатов.

– Проблема с металлоломом уже не такая острая, как было раньше?

– Несмотря на то, что уже второй год действует повышенная ставка экспортной пошлины на металлолом в размере 30 евро/т, экспорт из Украины растет. В 2017 году он составил 487 тыс. т, что на 76% превышает уровень 2016 года. Мы обеспокоены такой тенденцией.

Но с другой стороны это показывает то, что пошлина в 30 евро не является заградительной, о чем говорили ломозаготовители. При этом обеспечение потребностей меткомбинатов возросло до 90%, хотя дефицит сохраняется. Поэтому для нас важно сохранить эту пошлину, по крайней мере, еще на один год, пока не стабилизируется ситуация в отрасли.

– Не планируется ли повышать ставку пошлины?

– Пока нет. Главное – продлить действующую. Думаю, что нам удастся доказать эффективность действия повышенной пошлины на лом и для бюджета, и для экономики.

– Поможет ли стабилизировать и нарастить заготовку лома закон о детенизации?

– «Укрметаллургпром» совместно с Ассоциацией «УАВтормет» работает над принятием ряда законопроектов по детенизации рынка лома. В январе был зарегистрирован законопроект №7497 соавторства 18-ти депутатов, поддержавших ряд инициатив, которые позволят вывести рынок лома из тени.

Я надеюсь, что уже в 2018 году он будет принят, что позволит увеличить и удешевить ломозаготовку, а также убрать все поборы в отрасли. Ломозаготовители будут иметь возможность заготавливать больше, экспортировать больше, поставлять на метпредприятия больше.

– Сколько заготовили лома в Украине в 2017 году?

– В прошлом году было заготовлено 3,79 млн. т лома (+8%), тогда как на меткомбинаты поставлено 3,3 млн. т (+2%).

– Какой эффект будет от детенизации?

– Если не произойдет детенизации, то ломосбор останется на том же уровне или будет небольшой рост на 5-8%. Если детенизация состоится, то сбор лома может увеличиться на 25-30%, это снизит себестоимость ломщиков, что даст возможность открывать больше заготовительных пунктов.

Что касается прогноза по ломосбору на 2018 год, то для выплавки ожидаемых 22,5-23,3 млн. т, потребуется 3,65 млн. т. В 2017 году потребность составляла 3,5 млн. т, но она была покрыта на 90%. С детенизацией обеспечение метпредприятий привозным ломом может возрасти до 100%.

– Насколько сильно влияет на ГМК отток рабочей силы?

– Отток существовал всегда, но усилился в последние год-два. Сейчас люди выезжают в Европу на постоянные работы. Польша даже принимает целевые программы по привлечению нашей квалифицированной рабочей силы. И это очень плохо, поскольку уезжают лучшие кадры. Сейчас эта тенденция приняла лавинообразный характер.

– С чем это связано?

– С существенным понижением уровня жизни украинцев с 2014 года. Еще в 2013 году люди получали зарплаты в промышленности более-менее соизмеримые с той же Польшей. Но сейчас, даже при средней зарплате в металлургии свыше 12 тыс. грн. (в промышленности 7,479 тыс. грн., по Украине 6,953 тыс. грн.) и при нынешнем курсе доллара зарплаты в долларовом эквиваленте в ГМК уменьшились.

Но основной причиной является даже не уровень зарплат. Люди уезжают, потому что в Европе более стабильная ситуация. Украина находится в состоянии военного конфликта. Человека, живущего в прифронтовом Мариуполе или даже в Днепре, неопределенность, опасение за жизнь родных и близких заставляет уезжать из страны.

– Были ли попытки привлечь специалистов с предприятий с НКТ, когда они были потеряны?

– Конечно, каждое предприятие создавало условия, чтобы работники выезжали с НКТ в тот же Мариуполь, в центр страны. Часть людей воспользовалась этой возможностью.

– Внешняя конъюнктура рынка стали будет положительной в 2018 году?

– Что касается внешней конъюнктуры, то избыточные мощности никуда не делись, они будут оказывать давление на цены. В этом плане важно развитие внутреннего рынка. 7%-ный рост по итогам 2017 года – это немного, но если он будет стабильным, то будет перспектива увеличить долю внутреннего рынка.

– Почему Украина постоянно проигрывает в антидемпинговых расследованиях?

– Вообще четко прослеживается тенденция: если мировой рынок растет и цены идут вверх, то количество антидемпинговых споров уменьшается. Когда рынок в кризисе, то количество расследований увеличивается. И не просто потому, что поставщики начинают демпинговать, а потому что правительства (это относится и к развитым, и развивающимся странам) понимают, что ситуация кризисная, они теряют рабочее место. Поэтому они идут на различные ухищрения, чтобы защитить внутренний рынок, есть ли повод для расследования, или нет повода.

Учитывая, что внешняя конъюнктура остается тяжелой, нужно быть готовым к тому, что могут инициироваться новые расследования. Украинские компании являются добросовестными экспортерами на всех рынках, и здесь важна слаженная работа компаний и МЭРТ в защите наших позиций.

– Когда в Украине появится замминистра экономики по промполитике? Вообще в Украине есть промышленная политика на правительственном уровне?

– Я думаю, что стране нужно проводить промышленную политику. ГМК – очень хороший пример: отрасль частная, но государство принимает решения по фискальной политике (рентные платежи), по тарифной политике (монополии на газ, транспортировку газа, э/энергию, портовые сборы), природоохранной политике, торговой политике (защита рынка). Это все применимо к экономике – значит, это экономическая политика, и к промышленности – значит, это промышленная политика.

Этими вопросам занимается Минфин, Минэнергоугля, Мининфраструктуры, но должен быть координирующий орган. Сейчас это МЭРТ, но пока что ведомство с этой ролью не всегда справляется.

– Металлурги готовы к очередному столкновению с УЗ по повышению ж/д тарифов?

– Прежде всего, для нас важно, чтобы УЗ работала эффективно и выполняла свою главную функцию. Из-за того, что мы не можем загрузить Мариуполь, не можем вывезти готовую продукцию с комбинатов, Украина теряет огромные суммы. В прошлом году Украина потеряла $1 млрд. валютной выручки по причине неэффективной работы УЗ.

Недопонимание и протест грузоперевозчиков вызывает другое: тарифы поднимаются, но ничего не происходит, чтобы разрешить кризисную ситуацию с перевозками и не терять валютную выручку. Но их нужно повышать тогда, когда они не будут разворовываться, когда они эффективно расходуются, когда появится контроль над этим процессом.

– Такой контроль уже появился?

– Контроля пока не появилось, но нам обещают, что он будет в этом году. Также обещают, что будут инвестиции, будет расшивка «узких» мест инфраструктуры, прежде всего, будет решен вопрос с тягой, улучшится оборачиваемость вагонов.

– К чему приведет так называемая либерализация вагонной составляющей?

– Мы не считаем, что это либерализация вагонной составляющей. Настоящая либерализация начнется, когда вагоны УЗ будут выведены в одну или нескольких независимых компаний.

УЗ пока что анонсировала общие моменты работы новой системы. Мы будем отслеживать этот процесс. Хотим, чтобы это было справедливо, без коррупции и дискриминации перевозчиков.

– Получается, что давно анонсированная автоматическая система распределения вагонов уже умерла?

– Будет, наверное, будет по-другому функционировать. В начале в УЗ заявляли, что от либерализации вагонной составляющей получат около 300 млн. грн. дополнительного дохода, а мы говорили, что не менее 4 млрд. грн. ляжет на плечи всех грузоотправителей. Сейчас оценка УЗ уже более 5 млрд. грн., все это расходы грузоперевозчиков.

В 2018 году важно установить нормальную систему общественного контроля УЗ, убедиться, что компания повышает эффективность своей деятельности, осваивает инвестиции. Только после этого логично возвращаться к вопросу обсуждения тарифообразования.

Первая часть

Вхiд
×
Реєстрація

Підтвердження реєстрації буде відправлене вам по e-mail.

×