04071 м. Київ, вул Воздвиженська 22 оф 2, office@ukrmetprom.org

Виробництво, тис. т

Січень 2020
З початку року
Чавун
1729
1729
Сталь
1843
1843
Прокат
1680
1680

Середньодобове виробництво, тис. т

Січень 2019
Січень 2020
Чавун
28.02.2020
57,7
55,8
Сталь
28.02.2020
59,7
59,5
Прокат
28.02.2020
51,8
54,2

Підвищення розміру плати за проходження шлюзів Дніпровського каскаду негативно позначиться на річкових перевезеннях та вантажовласниках

Проект Постанови Кабінету Міністрів України «Про внесення змін до розмірів плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду», створює додатковий тиск на гірничо-металургійний комплекс України. Про це йдеться в листі президента ОП «Укрметалургпром» Олександра Каленкова до Прем’єр-міністра України Олексію Гончаруку і Міністру інфраструктури України Владиславу Криклію.

Перш за все, треба відмітити, що зазначена Постанова створює додатковий тиск на гірничо-металургійний комплекс (ГМК) України, ситуація у якому і без того значно погіршилася через посилення протекціонізму та конкурентної боротьби на світових ринках сталі, а також глобального падіння цін і скорочення попиту на металопродукцію.

І за таких обставин саме держава повинна бути зацікавленою у підтримці вітчизняного виробника, який забезпечує майже 30% валютних надходжень, 12% ВВП та більше ніж 300 тис. робочих місць, і у ніякому разі не впроваджувати додаткових перепон для функціонування провідної галузі української економіки.

По-друге, проект Постанови суперечить законодавчим ініціативам, зокрема, проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» № 1182-1 від 06.09.2019., де передбачено утримання шлюзів гідроенергетичними електростанціями. Сьогодні в Україні частка річкових перевезень становить не більше 1,5%, що суттєво відстає від показників Європейських країн, у яких цей показник перевищує 10%. Тобто, український річковий транспорт практично демонструє відсутність своєї конкурентоздатності у порівнянні з залізничним і автомобільним транспортом. Тому, зважаючи на ситуацію, що склалася, для держави важливо зробити все можливе щодо посилення залучення річкового транспорту у перевезення промислової продукції, зокрема, продукції ГМК, або, на крайній випадок, хоча б не допускати подальшого зниження його використання.

Підвищення ж розмірів плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду матимуть негативні наслідки для річкових перевезень та вантажовласників, а саме :

—              суттєво знизиться використання річкового транспорту, що призведе до подальшого падіння його конкурентоспроможності у порівнянні з іншими видами транспорту;

—              собівартість продукції перевізників неодмінно підвищиться через збільшення логістичних витрат;

—              подальше надмірне навантаження на автомобільні шляхи, що призведе до істотного збільшення витрат  держави на їх обслуговування.

З огляду на вищевказане, вважаємо, що виправити ситуацію можливо лише за реалізацією наступних кроків:

  1. Проблему з критичним станом шлюзів вирішити не вдасться без кардинальної зміни підходу, згідно якого утримання судноплавних шлюзів повинно відбуватися за рахунок виробників електричної енергії (гідроелектростанцій), за зразком багатьох успішних країн світу, та підтримки держави,. Судноплавні шлюзи є штучними перепонами для річкового судноплавства, основну вигоду від яких отримують гідроелектростанції, тому доцільно, щоб ГЕС спрямовували кошти на фінансування шлюзів. В свою чергу, розуміючи, що шлюзи потребують додаткового фінансування, судновласники готові покривати виключно змінні витрати, пов’язанні з безпосереднім відкриттям та закриттям шлюзів.
  2. Одним із альтернативних варіантів фінансування утримання шлюзів, іншої інфраструктури внутрішніх водних шляхів та здійснення днопоглиблювальних робіт може стати цільове використання частини Дорожнього фонду. Річковий флот переважно працює на дизельному паливі, акциз з якого надходить у Дорожній фонд та використовується для розвитку інфраструктури автомобільних шляхів. Це створює дискримінаційні умови для річкових перевезень, адже кошти спрямовуються на фінансування конкуруючого виду транспорту. У зв’язку з цим, пропозиція надавати частину Дорожнього фонду (наприклад, 1%) на потреби фінансування річки має під собою достатнє обгрунтування. І саме встановлення економічно обґрунтованого відсотка коштів Дорожнього фонду, що буде надходити від акцизу на дизельне пальне на утримання річкової інфраструктури, дозволить створити здорову конкуренцію між різними видами транспорту, від чого виграє і споживач, і держава.

В критичній ситуації, яка склалася у вітчизняному ГМК, влада не повинна, замість довгострокового і багаторівневого планування, існувати в парадигмі ситуативного та короткострокового вирішення питань, пропонуючи просте підняття розмірів плат без одночасного забезпечення якісного аналізу його впливу на річкові перевезення. Проект Постанови у існуючому вигляді однозначно не матиме підтримки у представників гірничо-металургійного комплексу, оскільки він повністю суперечить світовим практикам та має суттєві негативні наслідки не тільки для окремої галузі, але й для економічної та національної безпеки України в цілому.

Тому, у якості альтернативи, необхідна  реалізація вище запропонованих рішень щодо фінансування шлюзів, що, у свою чергу, забезпечить створення передумов для інтенсивного розвитку річкових перевезень, які позитивно вплинуть як на витрати вантажовласників і їхню рентабельність, так і на рівень відрахувань до бюджетів України всіх рівнів.

 

Вхiд
×
Реєстрація

Підтвердження реєстрації буде відправлене вам по e-mail.

×