04071 г. Киев, ул. Воздвиженская 22 офис 2, office@ukrmetprom.org

Производство, тыс. тонн

Январь 2020
С начала года
Чугун
1729
1729
Сталь
1843
1843
Прокат
1680
1680

Среднесуточное производство, тыс. тонн

Январь 2019
Январь 2020
Чугун
28.02.2020
57,7
55,8
Сталь
28.02.2020
59,7
59,5
Прокат
28.02.2020
51,8
54,2

Повышение размеров платы за прохождение шлюзов Днепровского каскада негативно отразится на речных перевозках и грузовладельцах

Проект постановления Кабинета Министров Украины «О внесении изменений в размеры платы за прохождение судов шлюзами Днепровского каскада» создает дополнительное давление на горно-металлургический комплекс Украины. Об этом говорится в письме президента ОП «Укрметаллургпром» Александра Каленкова к Премьер–министру Украины Алексею Гончаруку и Министру инфраструктуры Украины Владиславу Криклию.

Прежде всего, надо отметить, что проект Постановления создает дополнительное давление на горно-металлургический комплекс (ГМК) Украины, ситуация в котором и без того значительно ухудшилась из-за усиления протекционизма и конкурентной борьбы на мировых рынках стали, а также глобального падения цен и сокращения спроса на металлопродукцию.

При таких обстоятельствах именно государство должно быть заинтересовано в поддержке отечественного производителя, который обеспечивает почти 30% валютных поступлений, 12% ВВП и более 300 тыс. рабочих мест, и ни в коем случае не вводить дополнительных препятствий для функционирования ведущей отрасли украинской экономики.

Во-вторых, проект Постановления противоречит законодательным инициативам, в частности, проекту Закона Украины «О внутреннем водном транспорте» № 1182-1 от 06.09.2019 г., в котором предусмотрено содержание шлюзов гидроэнергетическими электростанциями. Сегодня в Украине доля речных перевозок составляет не более 1,5%, что существенно отстает от показателей европейских стран, в которых этот показатель превышает 10%. То есть, украинский речной транспорт практически демонстрирует отсутствие своей конкурентоспособности по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Поэтому, учитывая сложившуюся ситуацию, для государства важно сделать все возможное для усиления привлечения речного транспорта к перевозкам промышленной продукции, в частности, продукции ГМК, или, по крайней мере, хотя бы не допускать дальнейшего снижения его использования.

Повышение размеров платы за прохождение судов шлюзами Днепровского каскада будут иметь негативные последствия для речных перевозок и грузовладельцев, а именно:

— существенно снизится использования речного транспорта, что приведет к дальнейшему падению его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта;

— себестоимость продукции перевозчиков непременно повысится из-за увеличения логистических затрат;

— дальнейшее повышение нагрузок на автомобильные дороги, что приведет к существенному увеличению расходов государства на их обслуживание.

Учитывая вышеуказанное, считаем, что исправить ситуацию возможно лишь при реализации следующих шагов:

  1. Проблему критического состояния шлюзов решить не удастся без кардинального изменения подхода, согласно которому содержание судоходных шлюзов должно осуществляться за счет производителей электрической энергии (гидроэлектростанций), по примеру многих успешных стран мира, и поддержки государства. Судоходные шлюзы являются искусственными препятствиями для речного судоходства, основную выгоду от которых получают гидроэлектростанции, поэтому целесообразно, чтобы ГЭС направляли средства на финансирование шлюзов. В свою очередь, понимая, что шлюзы требуют дополнительного финансирования, судовладельцы готовы покрывать исключительно переменные затраты, связанные, непосредственно, с открытием и закрытием шлюзов.
  2. Одним из альтернативных вариантов финансирования содержания шлюзов, прочей инфраструктуры внутренних водных путей и осуществления дноуглубляющих работ, может стать целевое использование части Дорожного фонда. Речной флот преимущественно работает на дизельном топливе, акциз с которого поступает в Дорожный фонд и применяется для развития инфраструктуры автомобильных дорог. Это создает дискриминационные условия для речных перевозок, поскольку средства направляются на финансирование конкурирующего вида транспорта. В связи с этим, предложение предоставлять часть Дорожного фонда (например, 1%) на нужды финансирования реки имеет под собой достаточное обоснование. И именно установление экономически обоснованного процента средств Дорожного фонда, которые будут поступать от акциза на дизельное топливо на содержание речной инфраструктуры, позволит создать здоровую конкуренцию между разными видами транспорта, от чего выиграет и потребитель, и государство.

В критической ситуации, сложившейся в отечественном ГМК, власть не должна, вместо долгосрочного и многоуровневого планирования, существовать в парадигме ситуативного и краткосрочного решения вопросов, предлагая простое поднятие размера платежей без одновременного обеспечения качественного анализа его влияния на речные перевозки. Проект Постановления в существующем виде однозначно не будет иметь поддержки у представителей горно-металлургического комплекса, поскольку он полностью противоречит мировым практикам и имеет существенные негативные последствия не только для отдельной отрасли, но и для экономической и национальной безопасности Украины в целом.

Поэтому, в качестве альтернативы, необходима реализация выше предложенных решений по финансированию шлюзов, что, в свою очередь, обеспечит создание предпосылок для интенсивного развития речных перевозок, которые положительно повлияют как на расходы грузовладельцев и их рентабельность, так и на уровень отчислений в бюджеты Украины всех уровней.

Вхiд
×
Реєстрація

Підтвердження реєстрації буде відправлене вам по e-mail.

×