04071 г. Киев, ул. Воздвиженская 22 офис 2, office@ukrmetprom.org

Производство, тыс. тонн

январь 2020
январь 2021
Чугун
1729
1818
Сталь
1843
1839
Прокат
1679
1663

Среднесуточное производство, тыс. тонн

январь 2020
январь 2021
Чугун
02.03.2021
55,8
58,6
Сталь
02.03.2021
59,5
59,3
Прокат
02.03.2021
54,2
53,6

Инициатива списания грузовых вагонов нанесет ущерб украинской экономике

Блог президента ОП «Укрметаллургпром» Александра Каленкова для «Интерфакс-Украина». 

Инициатива списания грузовых вагонов нанесет ущерб украинской экономике

Мининфраструктуры выступило c инициативой – появился проект приказа о порядке продления срока использования вагонов украинской железной дороги, фактически речь идет о решении которое повлияет на всех грузоотправителей. Согласно документу, для некоторых видов вагонов срок службы будет ограничен до 33 лет. В такой инициативе, некоторые эксперты отмечают плюсы, хотя минусов намного больше. И сейчас мы в них разберемся.

Желание министерства обновить вагонный парк УЗ вызывает уважение. Но говорить о том, что вагоны которые выходят на линию Укрзализныци в ненадлежащем состоянии, неправильно.  Практически всех грузоотправителей, основных игроков рынка, интересует безопасность движения на украинской железной дороге.  Грузоотправители первыми выступают за то, чтобы, что качество вагонов было соответствующим и   техническое состояние вагонов, было в надлежащем состоянии. Проводить параллель между техническим состоянием и сроком использования вагонов абсолютно нельзя: качество вагонов и его техническое состояние зависит прежде всего от условий эксплуатации вагона, интенсивности использования вагона, а не от срока эксплуатации.

По мнению Министерства обновление вагонного парка, обеспечит работой украинские вагоностроительные компании – собственно, именно это и является конечной целью инициативы министерства. Но гораздо большая проблема – локомотивы: их у УЗ новых почти нет. Парк на 95% состоит из локомотивов, которые нуждаются в серьезных капитальных ремонтах. Так возможно, нашим вагоноремонтным предприятиям стоит на время сменить профиль? И вместо того, чтобы строить вагоны, заняться ремонтом тяги? Ведь стоимость подобных работ исчисляется миллиардами гривен. А ремонтировать локомотивы часто приходится за границей.

Сама идея списания вагонов, опираясь исключительно на возраст «по паспорту», вызывает много вопросов. Даже в новом вагоне может обнаружиться брак. Либо он может рассыпаться уже через несколько лет из-за халатного отношения и отсутствия минимального ухода. В то время как старый до документам вагон, прошедший капремонт и техобслуживание, служит верой и правдой. Мы же не запрещаем «Жигулям» ездить по украинским дорогам из-за того, что им по техпаспорту больше 30 лет? К тому же, списание в следующем году более 12 тысяч вагонов создаст на этом рынке дефицит. Сейчас вагонов у нас достаточно. Но причины сугубо объективные: во-первых, частные компании купили собственные вагоны, чтобы не переплачивать УЗ, которая даже в кризис не спешит снижать цены на аренду. Во-вторых, промышленное производство в Украине падает. А вместе с ним падают и объемы перевозок. Искусственно создавая на этом рынке дефицит, бизнес лишается любой возможности на рыночную конкуренцию. Тарифы на перевозки будут расти. А соответственно – будут дорожать и перевозимые грузы, раскручивая инфляцию в стране.

На покупку десяти тысяч новых вагонов, бизнесу придется выложить более десяти миллиардов гривен. При том, что сейчас промышленность в глубоком кризисе: уже за первое полугодие этого года убытки украинских предприятий достигли 40 миллиардов гривен. И эти миллиарды можно было бы направить на решение насущных, гораздо более важных проблем – обновление технологий, расширение штатов, повышение зарплат.

Конечно же, грузоотправители, как и правительство, и Укрзализныця, хотят иметь в распоряжении новые вагоны. Но обновление парка должно быть постепенным и логичным. Поэтому мы предлагаем вводить ограничения на уровне не менее 1,5 нормативного срока только для универсальных полувагонов, зерновозов и цистерн, которых в вагонном парке больше всего. Но есть специальные подвижные составы – например, окатышевозы и коксовозы, заместить которые двойная проблема: в силу технологических особенностей, их производство достаточно редкое и стоят они гораздо дороже. Поэтому мы предлагаем на эти виды вагонов пока не вводить. Также не стоит ограничивать использование вагонов, которые прошли капитальные ремонты и таким образом получили продленные сроки службы. Владельцы вагонов вложили сотни тысяч гривен в ремонты. Недопустимо, чтобы компании понесли колоссальные убытки только потому, что по паспорту эти вагоны не проходят.

Хотелось бы напомнить, что в Европе нет такого понятия, как «нормативный срок службы вагонов»: вагон ездит до тех пор, пока соответствующие службы допускают его к рельсам. Учитывая, что Украина обязалась имплементировать все европейские нормы и директивы, инициатива Министерства инфраструктуры выглядит по меньшей мере странно. Складывается впечатление, что власть руководствуется европейскими нормами, только когда повышает налоги.

Интерфакс-Украина 

Вхiд
×
Реєстрація

Підтвердження реєстрації буде відправлене вам по e-mail.

×