04071 м. Київ, вул Воздвиженська 22 оф 2, office@ukrmetprom.org

Виробництво, тис. т

6 міс. 2020
6 міс. 2021
Чавун
9978
10774
Сталь
10105
10857
Прокат
9032
9626

Середньодобове виробництво, тис. т

6 міс. 2020
6 міс. 2021
Чавун
05.08.2021
54,8
59,5
Сталь
05.08.2021
55,5
60,0
Прокат
05.08.2021
49,6
53,2

Ініціатива списання вантажних вагонів завдасть шкоди українській економіці

Блог президента «Укрметалургпром» Олександра Каленкова для ИА «Інтерфакс-Україна»

Ініціатива списання вантажних вагонів завдасть шкоди українській економіці

Мінінфраструктури виступило c ініціативою — з’явився проект наказу про порядок продовження терміну використання вагонів української залізниці, фактично мова йде про рішення яке вплине на всіх вантажовідправників. Згідно з документом, для деяких видів вагонів термін служби буде обмежений до 33 років. У такій ініціативі, деякі експерти відзначають плюси, хоча мінусів набагато більше. І зараз ми в них розберемося.

Бажання міністерства оновити вагонний парк УЗ викликає повагу. Але говорити про те, що вагони які виходять на лінію Укрзалізниці в неналежному стані, неправильно. Практично всіх вантажовідправників, основних гравців ринку, цікавить безпека руху на українській залізниці. Вантажовідправники першими виступають за те, щоб, що якість вагонів була відповідною і технічний стан вагонів був в належному стані. Проводити паралель між технічним станом і терміном використання вагонів абсолютно не можна: якість вагонів і його технічний стан залежить перш за все від умов експлуатації вагона, інтенсивності використання вагона, а не від терміну експлуатації.

На думку Міністерства, оновлення вагонного парку забезпечить роботою українські вагонобудівні компанії — власне, саме це і є кінцевою метою ініціативи міністерства. Але набагато більша проблема — локомотиви: їх у УЗ нових майже немає. Парк на 95% складається з локомотивів, які потребують серйозних капітальних ремонтах. Так можливо, нашим вагоноремонтним підприємствам варто на час змінити профіль? І замість того, щоб будувати вагони, зайнятися ремонтом тяги? Адже вартість подібних робіт обчислюється мільярдами гривень. А ремонтувати локомотиви часто доводиться за кордоном.

Сама ідея списання вагонів, спираючись виключно на вік «за паспортом», викликає багато питань. Навіть в новому вагоні можуть виявитися дефекти. Або він може розсипатися вже через кілька років через недбале ставлення та відсутності мінімального догляду. У той час як старий за документами вагон, який пройшов капремонт і техобслуговування, служить вірою і правдою.  Ми ж не забороняємо «Жигулям» їздити українськими дорогами через те, що їм по техпаспорту більше 30 років? До того ж, списання в наступному році понад 12 тисяч вагонів створить на цьому ринку дефіцит. Зараз вагонів у нас достатньо. Але причини суто об’єктивні: по-перше, приватні компанії купили власні вагони, щоб не переплачувати УЗ, яка навіть під час кризи не поспішає знижувати ціни на оренду. По-друге, промислове виробництво в Україні падає. А разом з ним падають і обсяги перевезень. Штучно створюючи на цьому ринку дефіцит, бізнес позбавляється будь-якої можливості на ринкову конкуренцію. Тарифи на перевезення будуть зростати. А відповідно — будуть дорожчати і вантажі, що перевозяться, розкручуючи інфляцію в країні.

На покупку десяти тисяч нових вагонів, бізнесу доведеться викласти більше десяти мільярдів гривень. При тому, що зараз промисловість в глибокій кризі: вже за перше півріччя цього року збитки українських підприємств досягли 40 мільярдів гривень. І ці мільярди можна було б спрямувати на вирішення нагальних, набагато важливіших проблем — оновлення технологій, розширення штатів, підвищення зарплат. Звичайно ж, вантажовідправники, як і уряд, і Укрзалізниця, хочуть мати в розпорядженні нові вагони. Але оновлення парку повинно бути поступовим і логічним. Тому ми пропонуємо вводити обмеження на рівні не менше 1,5 нормативного терміну тільки для універсальних піввагонів, зерновозів і цистерн, яких у вагонному парку найбільше. Але є спеціальні рухомі склади — наприклад, обкотишовози і коксовози, замінити які подвійна проблема: в силу технологічних особливостей, їх виробництво досить рідкісне і стоять вони набагато дорожче. Тому ми пропонуємо на ці види вагонів поки не вводити. Також не варто обмежувати використання вагонів, які пройшли капітальні ремонти і таким чином отримали продовжені терміни служби. Власники вагонів вклали сотні тисяч гривень в ремонти. Неприпустимо, щоб компанії зазнали колосальних збитків тільки тому, що за паспортом ці вагони не проходять.

Хотілося б нагадати, що в Європі немає такого поняття, як «нормативний термін служби вагонів»: вагон їздить поки відповідні служби допускають його до рейок. З огляду на те, що Україна взяла на себе зобов’язання імплементувати всі європейські норми і директиви, ініціатива Міністерства інфраструктури виглядає щонайменше дивно. Складається враження, що влада керується європейськими нормами, тільки коли підвищує податки.

Вхiд
×
Реєстрація

Підтвердження реєстрації буде відправлене вам по e-mail.

×