04071 м. Київ, вул Воздвиженська 22 оф 2, office@ukrmetprom.org

Виробництво, тис. т

10 мiс. 2019
10 мiс. 2020
Чавун
17066
16880
Сталь
17963
16977
Прокат
15539
15172

Середньодобове виробництво, тис. т

10 мiс. 2019
10 мiс. 2020
Чавун
25.11.2020
56,1
55,3
Сталь
25.11.2020
59,1
55,7
Прокат
25.11.2020
51,1
49,7

Ініціатива списання вантажних вагонів завдасть шкоди українській економіці

Блог президента «Укрметалургпром» Олександра Каленкова для ИА «Інтерфакс-Україна»

Ініціатива списання вантажних вагонів завдасть шкоди українській економіці

Мінінфраструктури виступило c ініціативою — з’явився проект наказу про порядок продовження терміну використання вагонів української залізниці, фактично мова йде про рішення яке вплине на всіх вантажовідправників. Згідно з документом, для деяких видів вагонів термін служби буде обмежений до 33 років. У такій ініціативі, деякі експерти відзначають плюси, хоча мінусів набагато більше. І зараз ми в них розберемося.

Бажання міністерства оновити вагонний парк УЗ викликає повагу. Але говорити про те, що вагони які виходять на лінію Укрзалізниці в неналежному стані, неправильно. Практично всіх вантажовідправників, основних гравців ринку, цікавить безпека руху на українській залізниці. Вантажовідправники першими виступають за те, щоб, що якість вагонів була відповідною і технічний стан вагонів був в належному стані. Проводити паралель між технічним станом і терміном використання вагонів абсолютно не можна: якість вагонів і його технічний стан залежить перш за все від умов експлуатації вагона, інтенсивності використання вагона, а не від терміну експлуатації.

На думку Міністерства, оновлення вагонного парку забезпечить роботою українські вагонобудівні компанії — власне, саме це і є кінцевою метою ініціативи міністерства. Але набагато більша проблема — локомотиви: їх у УЗ нових майже немає. Парк на 95% складається з локомотивів, які потребують серйозних капітальних ремонтах. Так можливо, нашим вагоноремонтним підприємствам варто на час змінити профіль? І замість того, щоб будувати вагони, зайнятися ремонтом тяги? Адже вартість подібних робіт обчислюється мільярдами гривень. А ремонтувати локомотиви часто доводиться за кордоном.

Сама ідея списання вагонів, спираючись виключно на вік «за паспортом», викликає багато питань. Навіть в новому вагоні можуть виявитися дефекти. Або він може розсипатися вже через кілька років через недбале ставлення та відсутності мінімального догляду. У той час як старий за документами вагон, який пройшов капремонт і техобслуговування, служить вірою і правдою.  Ми ж не забороняємо «Жигулям» їздити українськими дорогами через те, що їм по техпаспорту більше 30 років? До того ж, списання в наступному році понад 12 тисяч вагонів створить на цьому ринку дефіцит. Зараз вагонів у нас достатньо. Але причини суто об’єктивні: по-перше, приватні компанії купили власні вагони, щоб не переплачувати УЗ, яка навіть під час кризи не поспішає знижувати ціни на оренду. По-друге, промислове виробництво в Україні падає. А разом з ним падають і обсяги перевезень. Штучно створюючи на цьому ринку дефіцит, бізнес позбавляється будь-якої можливості на ринкову конкуренцію. Тарифи на перевезення будуть зростати. А відповідно — будуть дорожчати і вантажі, що перевозяться, розкручуючи інфляцію в країні.

На покупку десяти тисяч нових вагонів, бізнесу доведеться викласти більше десяти мільярдів гривень. При тому, що зараз промисловість в глибокій кризі: вже за перше півріччя цього року збитки українських підприємств досягли 40 мільярдів гривень. І ці мільярди можна було б спрямувати на вирішення нагальних, набагато важливіших проблем — оновлення технологій, розширення штатів, підвищення зарплат. Звичайно ж, вантажовідправники, як і уряд, і Укрзалізниця, хочуть мати в розпорядженні нові вагони. Але оновлення парку повинно бути поступовим і логічним. Тому ми пропонуємо вводити обмеження на рівні не менше 1,5 нормативного терміну тільки для універсальних піввагонів, зерновозів і цистерн, яких у вагонному парку найбільше. Але є спеціальні рухомі склади — наприклад, обкотишовози і коксовози, замінити які подвійна проблема: в силу технологічних особливостей, їх виробництво досить рідкісне і стоять вони набагато дорожче. Тому ми пропонуємо на ці види вагонів поки не вводити. Також не варто обмежувати використання вагонів, які пройшли капітальні ремонти і таким чином отримали продовжені терміни служби. Власники вагонів вклали сотні тисяч гривень в ремонти. Неприпустимо, щоб компанії зазнали колосальних збитків тільки тому, що за паспортом ці вагони не проходять.

Хотілося б нагадати, що в Європі немає такого поняття, як «нормативний термін служби вагонів»: вагон їздить поки відповідні служби допускають його до рейок. З огляду на те, що Україна взяла на себе зобов’язання імплементувати всі європейські норми і директиви, ініціатива Міністерства інфраструктури виглядає щонайменше дивно. Складається враження, що влада керується європейськими нормами, тільки коли підвищує податки.

Вхiд
×
Реєстрація

Підтвердження реєстрації буде відправлене вам по e-mail.

×